Proiectul autostrăzii care va conecta Moldova de centrul țării, traversând Carpații Orientali, avansează cu realizarea studiului de fezabilitate.

O modificare importantă a traseului a fost operată în apropierea Brașovului, unde a fost desenată „o cocoașă” pentru a ocoli o zonă cu restricții, soluția incluzând și un tunel.

Viitoarea șosea de mare viteză A13 va avea o lungime de aproximativ 172 de kilometri. Punctul de plecare este stabilit în zona Codlea, lângă Brașov, urmând să traverseze munții pentru a face joncțiunea cu A7 la Răcăciuni, la sud de Bacău. Traseul final este definitivat în cadrul studiului aflat în derulare.

Configurația drumului a suferit ajustări la nord de Brașov, în zona Hărman, ca urmare a solicitării companiei de stat Carfil, care deține două poligoane de tragere în perimetru. Pentru a evita acest obiectiv, linia autostrăzii a fost translatată spre sud, ocolind localitățile Hărman și Prejmer. Noua variantă include un tunel de 500 de metri care va subtraversa dealul Lempeș, punct în care se intersectează o arie naturală protejată.

Soluția tehnică a fost contestată recent de Asociația Construim România, care a reproșat Companiei de Investiții Rutiere alegerea unui ocol amplu în locul unei variante mai directe prin nordul poligoanelor. Organizația susține că „modificarea presupune în realitate aproximativ 18 km suplimentari pe traseul principal al autostrăzii”, estimând costuri adiționale de aproape jumătate de miliard de euro și propunând o alternativă prin nordul localității Bod.

Directorul general al CNIR, Gabriel Budescu, a explicat într-un interviu pentru HotNews motivele din spatele deciziei de a crea această „cocoașă” și a răspuns criticilor societății civile. „Din câte am văzut eu, au tras doar o linie pe hartă, cu aplicația de măsurare, au făcut niște segmente de linie, e cea mai fericită soluție de a proiecta un traseu. Nu știu nici dacă au avut în vedere toate constrângerile noastre din zona respectivă. Am mai avut discuții cu cei de la Pro Infrastructura care ne-au întrebat cum și de ce am făcut acolo traseul”, a declarat Budescu.

Oficialul a precizat că a existat deschidere pentru dialog, dar constrângerile de la fața locului au fost decisive. „Dacă ne întrebau, la noi era toată deschiderea și le dădeam și lor să vadă și de ce am ajuns la varianta asta. Acum revenind la traseu efectiv, acolo într-adevăr cei de la Carfil au o investiție, ne-au notificat, ne-au dat o zonă pe care nu aveam voie să intrăm și a trebuit să găsim o altă variantă traseu. Cerința dumnealor a fost să evităm total o anumită arie, ne-au dat niște cercuri. Nu se poate nici pe dedesubt, prin tunel, zona e încadrată ca obiectiv SEVESO, iar un tunel oricum ar fi fost lung și destul de scump”, a detaliat acesta.

Budescu a menționat că alternativa nordică ar fi traversat o rezervație naturală, ceea ce ar fi blocat proiectul. „Este varianta propusă acum în spațiul public de către această asociație, dar trecerea printr-o rezervație implică un acord de mediu foarte greu de obținut, am putea sta cu el câțiva ani de zile chiar. Dacă am trece pe acolo ar rezulta un tunel de vreo 4 km, în total traseul prin rezervație era undeva la 6 kilometri, deci 4 din 6 erau tunel. Dar chiar dacă treci prin tunel prin rezervație tot nu e ușor, sunt și acolo niște implicații.”

Situația este comparată de directorul CNIR cu „Cocoașa de la Focșani” de pe A7. „Avem acest ocol, această cocoașă, dar a trebuit să ținem cont de toți factorii și limitările. Am avut discuții și la consiliile județene, și la UAT-urile care ne-au solicitat pe unde am putea să trecem. Am avut și solicitări de la unele UAT-uri care n-au fost de acord să treacă traseul pe la ei, riscam să nu primim aviz și să pierdem apoi timp în instanță, să pierdem finanțare. Și sunt mai multe constrângeri – PUZ-uri, rețele de utilități”, a explicat el.

Un alt argument adus în favoarea traseului sudic este potențialul economic.„Ok, dacă mă duc pe zona asta mai jos la câmpie, fac un ocol, dar s-ar putea în zona aia să pot să dezvolt apoi, să dezvolt infrastructură, să ai o zonă industrială. La nord, pe dealurile acelea, nu se vor putea construi niciodată hale sau fabrici. Noul traseu are acest avantaj că se apropie cumva mai mult de zona metropolitană, ai intersecții cu drumuri naționale, acces la zone cu utilități, rețele electrice, adică poți să dezvolți zona mai bine.”

După finalizarea documentației, sectorul de la nord de Brașov va fi scos la licitație cu prioritate. „Probabil tot ce deservește ca și varianta de ocolitoare Brașov, toată zona de nord va fi licitată. O vom împărți în trei, cam în trei loturi, aș vedea eu. Odată finalizat Studiul de Fezabilitate o să vedem cum putem să împărțim astfel încât să aibă și funcționalitate separată. La ora actuală, termenul contractual e septembrie 2026 pentru finalizarea studiului de fezabilitate, dar probabil proiectantul nu se va încadra, se va mai prelungi până la începutul lui 2027. Asta înseamnă că anul 2027 va fi anul de lansare a licitațiilor pentru primele tronsoane din A13”, a conchis Budescu.

Disclaimer: Informațiile prezentate în acest articol sunt preluate din surse publice iar la redactarea textului s-a utilizat inteligența artificială. În cazul în care sesizați erori sau neconcordanțe, vă rugăm să ne scrieți la [email protected]