Blocarea rutei comerciale dintre China și Europa care tranzita teritoriul Rusiei a redirecționat fluxurile de marfă către Portul Constanța, transformând România într-un punct strategic pe harta logistică. În ultimii cinci ani, volumul de trafic pe această axă a crescut de șase ori, în contextul în care portul Odessa a fost scos din circuitul comercial. România are la dispoziție un interval de aproximativ trei ani pentru a face tranziția de la statutul de simplu spectator la cel de hub logistic european, avertizează specialiștii.

O analiză realizată de cercetătorii din cadrul Business Economics Data Science Lab (BEDSL), entitate de cercetare a Academiei de Studii Economice din București, indică faptul că economia României a înregistrat o scădere de 1,7% în primul trimestru din 2026 față de perioada similară a anului 2025. Comparativ cu ultimul trimestru al anului 2025, Produsul Intern Brut s-a diminuat, în termeni reali, cu 0,2%.

Datele oficiale evidențiază amploarea transformărilor structurale: traficul fizic de mărfuri pe ruta Trans-Caspian International Transport Route (TITR) a evoluat de la 759.000 de tone în 2019 la 4,48 milioane de tone în 2024. Această multiplicare de aproape șase ori în doar cinci ani reprezintă cea mai rapidă tranziție din istoria recentă a acestui coridor de transport.

Cunoscut sub numele de Coridorul de Mijloc, traseul multimodal care traversează Kazahstan, Marea Caspică, Azerbaidjan, Georgia și Turcia până în Uniunea Europeană a existat ca proiect încă din anii 2000. Totuși, timp de două decenii, acesta a fost considerat o variantă secundară, fiind mai lent și mai costisitor decât Coridorul Nordic (Trans-Siberian), care asigura legătura feroviară directă între China și Europa.

Situația s-a schimbat radical pe 24 februarie 2022, când sancțiunile impuse Rusiei, închiderea spațiului aerian și incertitudinile juridice legate de tranzitul pe teritoriul rus au eliminat Coridorul Nordic din opțiunile operatorilor europeni. Astfel, ruta prin Marea Caspică și Caucaz a devenit obligatorie pentru comerțul internațional.

Reacția la acest nou context geopolitic s-a manifestat în două etape:

• Valul 1 (2019–2022) a reprezentat o explozie a fluxurilor comerciale, care au crescut de la 397 la 613 miliarde de euro, marcând cel mai mare salt anual din ultimul deceniu.
• Valul 2 (2022–2024) a adus o încetinire a creșterii la doar 3%, însă nu din cauza scăderii cererii, ci pentru că infrastructura actuală a TITR a ajuns la capacitate maximă și nu mai poate susține volume suplimentare.

Marfa care pleacă din centrele industriale ale Chinei, precum Xi’an, Chengdu sau Urumqi, parcurge o distanță de 11.000–12.000 de kilometri până la Constanța, durata călătoriei fiind de 31–34 de zile. Prin comparație, ruta prin Rusia dura între 17 și 20 de zile, în timp ce transportul maritim prin Canalul Suez necesită între 38 și 40 de zile. Deși Coridorul de Mijloc este mai scump decât transportul pe apă, acesta este cu aproape o săptămână mai rapid, fiind preferat pentru mărfuri precum electronicele, piesele auto sau medicamentele.

Infrastructura regională se dezvoltă, dar rămâne în urma necesităților. Calea ferată BTK și-a mărit capacitatea de la 1 la 5 milioane de tone pe an, iar Portul Alat din Azerbaidjan a crescut de la 150.000 la 260.000 de containere anual. Totuși, aceste progrese nu acoperă integral cererea aflată în continuă creștere.

O schimbare majoră se observă în procesul de containerizare. În anul 2017, pe Coridorul de Mijloc erau transportate aproximativ 9.000 de containere (TEU) pe an, în timp ce în 2024 numărul acestora a depășit 50.000. Această creștere de șase ori într-un deceniu este relevantă deoarece containerele sunt utilizate pentru bunuri cu valoare mare pe tonă, cum ar fi echipamentele medicale sau produsele electronice, transformând ruta într-o „autostradă logistică” pentru produse scumpe și urgente.

În prezent, Portul Constanța ocupă o poziție privilegiată, fiind cel mai mare din bazinul european al Mării Negre. Conform datelor IMF PortWatch (2025), acesta gestionează 77,6% din traficul naval al regiunii. Portul Odessa, principalul rival istoric, a înregistrat o scădere drastică a activității cargo din cauza războiului, de la un indice de 95–100% în perioada 2019–2021, la doar 0,35% în prezent.

Deși România beneficiază indirect de dinamica Coridorului de Mijloc prin comerțul cu Turcia, Kazahstan și Georgia, țara nu s-a impus încă drept un hub de tranzit internațional. Fereastra de oportunitate, estimată inițial pentru perioada 2025–2028, s-a redus deja. În prezent, în 2026, timpul rămas pentru investiții strategice este limitat la intervalul 2026–2028.

După acest termen, este de așteptat ca Odessa să înceapă procesul de reconstrucție, iar concurența regională să redevină activă. În acest scenariu, costurile pentru transformarea Portului Constanța într-o poartă de intrare europeană pentru Coridorul de Mijloc vor crește exponențial, iar competiția va fi mult mai acerbă.

Disclaimer: Informațiile prezentate în acest articol sunt preluate din surse publice iar la redactarea textului s-a utilizat inteligența artificială. În cazul în care sesizați erori sau neconcordanțe, vă rugăm să ne scrieți la [email protected]